关注成都出海之路 探访西部陆海新通道新局:通则不痛

关注成都出海之路 探访西部陆海新通道新局:通则不痛
开篇语  一纸《西部陆海新通道总体规划》,让中国西部地区沸腾起来。  今年8月15日,国家发展改革委公开《规划》,规划期为2019-2025年,展望到2035年,将建设自重庆经贵阳、南宁至北部湾出海口,自重庆经怀化、柳州至北部湾出海口,以及自成都经泸州、百色至北部湾出海口三条通路,共同形成西部陆海新通道的主通道。  成都也于近日公布了推进西部陆海新通道建设的三年计划,从四大方面细化14项任务,包括加快通道建设、创新供应链体系、发展枢纽经济、增强国际交往能力等内容。  这条通道将带来何种变局?新通道“新”在哪里?通道建设情况如何,痛点在哪里?沿线13个省市自治区,是竞争还是协同,谁是最大受益者?  今年9月,成都商报-红星新闻记者走访了部分主通道,探访西部陆海新通道新局,从今日起,我们将推出系列解读报道。  关注成都出海之路  成都到北部湾现有三条铁路:  ●线路一  西线经昆明、南宁至北部湾2100多公里  ●线路二  中线经宜宾、六盘水至北部湾1600多公里  ●线路三  东线经重庆、贵阳至北部湾1800多公里  现状:绕行  据介绍,从成都到钦州港一般从威舍绕行,几乎每天都拥堵,慢的时候需要120个小时,正常也需要60-70个小时,如果黄桶-百色铁路工程开通,只需要约48个小时。  今年10月1日,公司与南宁市铁路局几经沟通,成都班列的运行线路从威舍改为麻尾,尽管依然绕行,拥堵情况却得到改善,目前运行时间约为57个小时。  未来打造最短之路  正在规划建设的成都经泸州、黄桶、百色至北部湾1400公里铁路,是最短的出海通道,但黄桶至百色段310公里尚未开工。  9月23日,周一。因为第16届中国-东盟博览会,广西壮族自治区商务厅通道办一位相关人士几乎加班了一个周末。不过这个周一,他依然准时到办公室。他即将迎来新身份,正在最后工作交接。  去年3月,广西成立“自治区南向通道建设工作领导小组办公室”,就“挂”在商务厅。这个被一线官员、企业家简称为“通道办”的机构,在《规划》出台后,改名为“自治区陆海新通道建设工作领导小组办公室”。最近再次升级,重组为“西部陆海新通道建设指挥部办公室”,新“挂”在了发改委。  “已经有3个人过去了。”上述人士向记者介绍,“通道办”挂在商务厅有历史渊源,“陆海新通道起源于中新互联互通项目。”  如今,历史被刷新,陆海新通道打开一局新棋。  在广西企业、研究界看来,升级、重组“通道办”别有期待——解决“不通”之痛,找回错失30年的战略机遇。  上述“通道办”人士介绍,解决痛点,是建设新通道的意义,“北部湾是西部地区最近的出海口。”  事实上,陆海新通道要打开新格局,首要问题就是解决痛点。  路“不通”  打通黄桶至百色铁路线  从成都到钦州港一般从威舍绕行,几乎每天都拥堵,慢的时候需要120个小时,正常也需要60-70个小时,如果黄桶-百色铁路工程开通,只需要约48个小时。  9月30日凌晨2点,随着一声汽笛长鸣,一辆满载集装箱的班列从钦州港出发,途经威舍,约80个小时后,抵达青白江城厢站。这比苏颋理想的时间多了近一倍。苏颋是广西北港物流有限公司副总经理,从去年开始,公司多了一项重点——运行“一省一平台”南向班列。  2018年2月,由广西北部湾钦州港东站发往成都的“钦蓉专列”首发,约80个小时后,抵达成都城厢站。  去年9月,成都港投、中远海运物流、新华大湾区建设投资有限公司、广西北部湾国际港务集团共同签署《成都川桂南拓国际铁海多式联运有限公司合资合作协议》,钦州港与城厢站之间的南向班列有了固定平台。  成都通过铁海联运经北部湾出海,是最便捷的通道,较原江海联运经上海出海节约近一半时间,较公海联运节约30%以上运费。  苏颋介绍,今年以来,陆海新通道的货量快速增长,整个陆海新通道班列运行增长149%,截至9月20日,成都线路开行384列,“增长幅度大。原来的目标是400列,现在要超额完成。”  与货量增长不匹配的,是铁路线路的“不通”之痛。  “最大的痛点,就是堵车。”在苏颋的办公室里,有一张巨大的全国货运营业站示意图,苏颋常常站在示意图前沉思。从现状看,成都到北部湾有三条铁路:西线经昆明、南宁至北部湾2100多公里;中线经宜宾、六盘水至北部湾1600多公里;东线经重庆、贵阳至北部湾1800多公里。正在规划建设的成都经泸州、黄桶、百色至北部湾铁路1400公里,是最短的出海通道,但黄桶至百色段310公里尚未开工。  苏颋介绍,从成都到钦州港一般从威舍绕行,几乎每天都拥堵,慢的时候需要120个小时,正常也需要60-70个小时,如果黄桶-百色铁路工程开通,只需要约48个小时。  今年10月1日,公司与南宁市铁路局几经沟通,成都班列的运行线路从威舍改为麻尾,尽管依然绕行,拥堵情况却得到改善,目前运行时间约为57个小时。  一个喜讯是,就在9月26日,苏颋收到“通道办”关于征求西部陆海新通道系列文件意见的函,包括综合交通基础设施、物流建设等10个文件,其中就提及,推动黄桶-百色、百色-威舍铁路年内开工建设。  货“不通”  广西货为何不走广西?  交通部数据显示,2018年,北部湾三个港口的货物吞吐量为2.4亿吨,不及广东湛江一港3亿吨的量。  今年4月,一家贸易公司在南宁求助,公司代理进口一批锌精矿,目的港是广西钦州,到港已经20天却未能报关,“原因是此前发货人海运费未付,付清运费提单拿到手想要报关清关的时候,却找不到报关行愿意接手业务,据说钦州港新出规定,货物到港之前要先对货物进行申报。”  这样的故事,广西西津投资集团有限公司总经理林祥也曾经历过。林祥是福建人,在南宁从事物流行业多年,2012年,他也曾遭遇“报关难”,当时他曾尝试机械进口生意,从韩国进口了一批德国纺织机,尝试从广西报关却失败了,最终从黄埔港报关进口。  “如果走海运,广西是不占优势的。”作为物流产业从业者,林祥提及,北部湾出海口的痛点,除了开放性,还有通关效率问题,“通关进度要比深圳慢太多。一般来说,广西起码7天以上,深圳则是1-2天。”  “直白一点说,如果一家企业有货物长期走,有基础信用保障,可能可以很快通关。但一些新来的货品或者新企业,流程就会很长。”在林祥看来,对市场来说,通关速度,影响的不仅仅是投资回报率,还有与合作方的信用保障等问题,“目前大约有近半的货物本应该走而最终未选择广西。比如能源类多走湛江,汽车等多走黄埔港。”  数据更能说明,交通部数据显示,2018年,北部湾三个港口的货物吞吐量为2.4亿吨,不及广东湛江一港3亿吨的量。  米仓供应链集团董事长孙剑巍谈及类似通关问题。海关出口有几种模式,编号不同,即便同一种商品,报关方式不同,查验方式也不一样。孙剑巍曾遇到一次因为没有开通报关方式,一万件货品需要填一万张单子的情况,“在发达地区就很难出现这些情况,没有形成术业有专攻。”  此外,北部湾港还有系列通关难题,比如钦州海关在有H986机检的情况下,仍有高达70%的人工掏箱查验率,而同样条件下,宁波港掏箱查验率只有10%左右。由于机检只需30分钟,而人工掏箱查验则长达5小时,导致通关效率低,堆高了物流成本,如进口冷链集装箱由于不能及时通关,额外产生车队运输压车费和冷柜打冷费。  尽管海关推出24小时预约通关政策,但操作起来并不理想,为避免海关人员人到了但货物还未卸下来的尴尬,企业大多不愿采用预约的方式,而湛江港实行了24小时全天候服务货物进出口,通关效率高于北部湾港。  林祥也是南宁市政协委员,曾连续三年撰写提案或者建议,希望解决南宁物流企业参差不齐、物流产业配套等问题。在他看来,“通道办”是一次升级,“‘挂’在发改委可以全局统筹,但还是有弊端,发改委太多东西要统筹了,从自治区到南宁市,最好是新成立一个行政独立的机构,把物流、商贸、金融全部统筹起来,市上最好有一个常委级别的市领导来分管。”  港“不通”  “把码头资源让渡给各城市。”  没有20万吨泊位码头,大宗货物成本难有竞争力,直接导致欧洲、地中海和远东的20万吨散货和集装箱船舶改走广东港等其他港口  从南宁出发,约42分钟,即可抵达钦州东高铁车站,再乘坐港城线路,约两个小时后,能看到钦州港巨大的龙门吊。  不过,这里并未呈现出想象中的繁华。两个小时车程鲜少看到成规模的配套产业,记者站在钦州保税港区管理委员会门口,半个小时未能打到出租车或者网约车,附近最“繁华”的生活配套,由数家兰州拉面、便利店等小店构成,9月27日中午12:00-13:00期间,吸引了众多口音不同的临港产业从业者。  这一轮《规划》的关键,就是港口。《规划》中,三条通路的北部湾出海口,主要就是北部湾港。  北部湾港是天然深水港,由防城港区、钦州港区和北海港区组成。其中钦州港区重点发展集装箱,防城港区重点发展大型散货,北海港区则以邮轮码头著名。尤其是钦州港备受关注,在业界看来,“集装箱是世界物流发展新趋势。箱对箱成本低、便利性好。”  不过,现在这里的集装箱还未能“唱主角”。在这里,智慧码头正在修建中,目前运行的泊位中,5个用于散货,6个用于集装箱。面朝大海,广阔的堆场被分为两个部分,左手为集装箱,以货主或者货种来区分,右边则是散货堆场,当日来自东南亚的木材正在卸货,一堆连着一堆。  “这里定位是集装箱干线港,逐渐会压缩散货。”现场工作人员介绍,此前钦州港主要做散货,陆海新通道改变格局,未来将集中做集装箱。  就在今年7月31日,广西新通道国际集装箱码头有限公司揭牌。这是一次重组。北部湾国际港务集团有限公司是广西沿海唯一的公共码头投资运营商,此前港务集团曾与两家企业合资不同主体公司管理钦州港,此次整合股权成立专门公司,专门负责钦州集装箱码头建设、运营。  北部湾港股份有限公司生产业务部副部长李凯善告诉记者,此次加入的还有重庆与成都,各占2.5%的股份,“把码头资源让渡给各个城市。”  不过,在广西企业、专家看来,钦州港的问题不仅仅在于港口。孙剑巍表示,集装箱航线不足也是问题,进出口欧美、南美、非洲、中东的货物需要从中国香港、新加坡等港口进行二次接驳,才能发往目的地,增加时间成本7天以上,同时还增加了中转成本,比如,北部湾港就比湛江港高约50美元/柜。  此外,收费也亟待规范,比如货物里上船的“最后一公里”,存放市场就没有规范性。究其原因,孙剑巍认为是市场还未起来,“因为货物不多,中小企业需要维持利润。如果市场够大,专业级玩家就会进来。这个局面很快会突破。”  另一个问题,是硬件设施的不通。比如钦州港目前最大泊位码头是12万吨,没有20万吨泊位码头,大宗货物成本难有竞争力,只能进10万吨船舶,吨矿运费较其他有20万吨泊位码头的大港高4美元左右,直接导致欧洲、地中海和远东的20万吨散货和集装箱船舶改走广东港等其他港口;钦州和防城港的航道积淤严重,钦州港10万吨的航道只能走7万吨的货船,防城港20万吨的航道只能走16万吨的货船,无形中也增加了物流成本。  致公党广西民大支部杨静林总结自己的调研印象,“北部湾港口需要成熟的临港产业,需要可持续性发展的理念。”  陆海新通道的新局,需要更多“重组”力量。

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